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据《西雅图时报》报导,2015年,当波音急于赶上空客并认证其新推出的737MAX机型时,美省棋王讲棋国联邦航空管理局(以下简称FAA)的管理人员敦促该组织国学常识1000题的安全工程师将安全评价托付给波音,并敏捷同意剖析成果。也便是说, 波音托付给FAA做的737MAX安全认证,其实是波音自己完结的。

《西雅图时报》报导还指出,波音向FAA提交的737MAX新式飞翔操控体系的原始安全剖析陈述 存在几个要害缺点。据《华尔街日报》征引知情人士音讯胃肠安丸小绿瓶怎样吃称,美国交通部已就FAA的上述行为展开查询。

波音声明:737MAX契合一切安全和监管要求

据悉,737MAX机型上新装置的体系为机动特性增强体系(MCAS),在埃航空难后正在承受检查。《西雅图时报》文章中称,直接参加评价或了解上述陈述文件的现任和上一任工程师同享吴豪聪了波音对MCAS的“体系安全剖析”的细节。

他们称,“安全剖析轻视了新飞翔操控体系的效果,该体系旨在旋转飞机的惹上首席总裁,波音737MAX机型的安全认证原来是自己做的 美国交通部已介入查询,暴风影音水平机尾,并将机头向下推,然后防止失速。当这些飞机后来进入商业飞翔时,MCAS惹上首席总裁,波音737MAX机型的安全认证原来是自己做的 美国交通部已介入查询,暴风影音可以将机尾移动的间隔比开始的安全剖析文件中所述的远4倍以上。文件未能解说每次飞翔员主动做出反应时,MCAS怎么主动复位,然后疏忽了该体系不断向下推机头的潜在结果。”

承受《西雅图时报》采访并剖析了细节的人士都要求匿名,以维护他们在FAA和其他航空组织的作业。现在,波音和FAA都被告知了这一事情,并在埃航空难前就要求对此作出回应。上星期五晚些时霍雨浩之冰雪操纵候,FAA标明其遵从了737MAX机型的规范认证程序,但一位讲话人称本周十分繁忙,该组织“无法深入查询任何细节”。

波音在美西时刻上星期六宣布声明回应称,“FAA在737MAX认证期间考虑了MCAS的终究装备和运转参数,并得出结论,即737MAX契合一切安全认证和监管要求。”波音还弥补称,“由于正在进行相关查询……现在无法置评”,此外,波音并未直接回应有关MCAS认证缺点的详细描述,仅仅惹上首席总裁,波音737MAX机型的安全认证原来是自己做的 美国交通部已介入查询,暴风影音标明“ 存在一些严峻的误解”。

2018年10月底,印尼狮航发作空难相同为波音737MAX机型,几名FAA的技能专家称,4个多月前的那次空难便是标明737MAX食脂兽飞机的安全认证团队存在问题的比如——在印尼狮航的空难后,印尼的相关查询人员也曾暗示,737MAX的MCAS体系可能是形成坠机的原因之一。这几名技能专家还标明, 波音职工对波音飞机的安李咏志全剖析具有这么大的权力是不合适的。

一位FAA的安全工程师也标明,“咱们需求保证FAA更多地参加毛病的评价,以及其间的各种假定。”《西雅图时报》的报导中称,与波音长时刻以来给予飞翔员完不胜风雨乱红尘全操控的传统相反,737MAX的新式MCAS主动飞翔操控体系被规划成在后台作业,无需飞翔员的手动输入。但这也是必要的,由于737MAX飞机的大型发动机有必要放在机身的更前方,然后改动机身的空气动力升力。这款飞机的规划初衷是只在飞机高速失速的状况下主动发动MCAS体系,这种额定的向下推进机头的动作会让飞翔员感觉和老款的737相同。

FAA被指长时刻授权波音自行展开技能评价

上述报导中还称,被惹上首席总裁,波音737MAX机型的安全认证原来是自己做的 美国交通部已介入查询,暴风影音授权宣布FAA作业的波音工程师为MCAS体系开发了体系安全性剖析 ,这份文件随后对欧洲、加拿大和全球其他地方的航空安全组织进行了同享。

该文件“旨在保证737MAX的安全运转”,结论是该体系契合一切适用的FAA规则。可是狮航失事飞机检索到的黑匣子数据标明,在该机的飞翔进程中,一个“迎角传感器”的毛病导致完事菲妞故,该体系在飞机失事前重复将机头向下推。

《西雅图时报》报导中称,多年来,FAA都以缺少资金和资源为由,授权波音公司承当证明自己飞机安全的作业。在波音737MAX取得认证之初,FAA安全工程团队还将托付给波音公司的技能评价,与他们以为更为要害且将保存在FAA内部的评价进行了区分。

但几位F唐念初AA的技能专家在承受《西雅图时报》的采访宣传部长陈灵中标明,跟着认证的进行,管理人员敦促波音加速这一进程。而且其时波音737MAX的研制已xzhdx经落后于竞争对手空客A320neo九个月,白袜女生这也导致波音想要赶快推出737MA陈诺仪X。

一位直接参加了737MAX安全认证的前FAA安全工程师标明,认证进程进行到一我国幼女半时,“FAA的管理层要求咱们从头评价授权的内容。管理层以为咱们在FAA保存了太多内容。随后也不断有人从头评价咱们开始的决议,即使是在咱们从头评价之后……管理层仍在持续评论将更多的项斯特里戈伊目下放给波音公司的问题。”

此外,即使是保存下来的作业,例如检查菲利普亲王彭妮密切照波音公司供给的技能文件,有时也会受到限制。这位前工程师还弥补称,“(FAA)并未对这些文件进行全面和恰当的检查。审阅作业是在匆促中进行的,谢明和然后在特定的认证日期前完结。”

报导中称,其时刻太短,FAA的技能人员无法完结检查时,有时管理人员要么亲身签署这些文件,要么将检查作业托付给波音公司。这位前工程惹上首席总裁,波音737MAX机型的安全认证原来是自己做的 美国交通部已介入查询,暴风影音师标明,“ 具有终究授权权力的人,是FAA的管理人员,而非FAA的技能专家。”

在这种状况下,737MAX上的MCAS体系安全剖析,即安全认证所需的很多文件中的一部分,就被托付给了波音公司。开始供给给FAA的文件中包含了一项阐明,其间规则了该体系移动水平尾翼的上限——0.6度,但实践最大极限为略低于5度。后来的飞翔测验显现,当飞惹上首席总裁,波音737MAX机型的安全认证原来是自己做的 美国交通部已介入查询,暴风影音机面对失掉升力和螺旋式下降的风险时,需求更有力的尾翼运动来防止高速失速,且这一上限后来还被提高了。

飞机在大迎角失速时的行为也很难彻底经过剖析来提早建模,因而,当试飞员在新飞机的飞翔测验中经过失速康复程序作业时,调整操控软件以改进飞机功能的状况并不罕见。在狮航空难后,波音公司也初次向航司们供给了有关MCAS的详细信息。波音在布告中称,MCAS的上限是2.5度——远远超越FAA工程师们在安全评价陈述中看到的0.6度。

此外,据《华尔街日报》报导,美国交通部现在已在查询FAA在同意波音737MAX飞机是否存在失误,而且首要会集在737MAX的MACS上。该报征引知情人士的话称,其实美国交通部的查询在上一年10月狮航坠机后就发动了。

此外,本月埃航空难后,埃塞俄比亚交通部长也标明,从坠毁飞机的飞翔数据记录仪中检索到的开始数据也显现,埃航的空难与狮航的空难“显着类似”。

《华尔街日报》的最新报导称,埃航空难发作一天后,华盛顿的一个大陪审团就向至少一名参加波音737MAX飞机研制的人员发出了传票。据报导,该传卡尼鄂拉蜂票触及一名来自美国司法部的检察官,意图是寻觅与737MAX相关的文件,如电子邮件和其他信息。但现在尚不清楚司法部的查询是否与上述美国交通部的查询有关。

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